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為什麼新基建是對中國未來 10 年影響最大的刺激政策? | 李豐專欄

這是我們推出的第 9 篇探討新冠疫情如何影響經濟與產業發展格局的文章。之前的文章中,我們分析了疫情全球化背景下,決定全球產業鏈去留與分佈的核心因素,我們也把落腳點放在中國——回顧中國產業結構過去40 年的發展變遷,並一窺中國產業鏈在變化中所面臨的機遇與挑戰。

今天,我們要探討的是一個新的變量——新基建(新型基礎設施)。我們發現,如果把時間軸拉長一些,回顧1997 年亞洲金融危機與2008 年全球金融危機之後中國出台的經濟刺激政策,能幫助我們回答當下的「新基建」政策將如何影響未來中國經濟的走勢,以及這種影響會持續多久。

從結果看,1997 年至今中國頒布的三輪經濟刺激政策都不是孤立存在的。它們層層嵌套,逐步形成一個更大、更完善的系統。

1997 年亞洲金融危機之後,中國以化工業為產業「基礎設施」,一步步建立起全要素、全鏈條的製造業。 2008 年全球金融危機之後,「4 萬億計劃」所形成的高鐵、地鐵運輸網絡,讓生產資料、產品、勞動力這三者快速流轉起來,使得製造業產業鏈的流轉效率更高。而「新基建」,則是讓新的基礎設施作用於已經形成的產業鏈條與流通網絡,以更好地做全局調度,提質增效。當新基建完成之後,預計中國會成為全球最高效的供應鍊網絡。

為什麼新基建是對中國未來 10 年影響最大的刺激政策? | 李豐專欄

▲ 把新基建的一個特定方向,指向產業鏈條 / 流通環節的相關環節,兩者的連線基本上都將是未來十年裡比較大的機會。

在本篇裡,我們將探討:

  • 「新基建」之前,過去 20 多年,中國出台了哪些大的經濟刺激政策,對中國產業結構帶來了什麼樣的影響?

  • 每一輪刺激經濟的政策,有什麼差異和共性?

  • 為什麼說「新基建」能夠形成調度網絡,協調產能、產量、產業鏈、流動效率所構成的整個圈層? 「新基建」將如何影響中國的製造業與科技發展進程?

  • 新基建能夠帶動的經濟體量有多大,這個體量是否能對中國現在的經濟體量形成足夠的刺激?

  • 「新基建」與「要素市場改革」這兩項措施將如何相互作用,「對抗」中國的產業鏈轉移?

希望能帶來點啟發,歡迎在文末留言分享你的見解。

為什麼新基建是對中國未來 10 年影響最大的刺激政策? | 李豐專欄

/ 01 /

1997 年亞洲金融危機之後的十年,

全要素、全鏈條的製造業開始形成

▲ 來源:《中國產業格局·李豐猜想》課程,首發於得到 APP,歡迎點擊「閱讀原文」獲取完整課程。從 03:25 到 19:26,李豐談中國頒布的三輪經濟刺激政策如何層層嵌套,逐步形成一個更大、更完善的系統。

亞洲金融危機之後,中國建設了化工領域的基礎設施,提高了產業集中度,帶動了紡織服裝、汽車、家電等化工產業下游行業的發展,形成了全要素、全產業鏈能力。此前,中國的產業結構以初級產品為主。

▍**成為全球製造業第一大國之前:一半出口額是初級產品貢獻的,一度是原油淨出口國**

2010 年,中國的製造業增加值首次超過美國,成為全球製造業第一大國。自此以後,中國連續多年穩居世界第一,但是成為全球製造業第一大國不是一蹴而就的。

在形成完備的產業鏈之前,中國大量出口初級產品。 1985 年,初級產品貢獻了將近一半的中國出口總額,1990 年 ,初級產品仍然佔據中國出口總額的 1/4。

在中國出口的初級產品中,包含大量石油、煤炭等驅動製造業發展的關鍵原料。根據陳根法主編的《克拉瑪依年鑑(2010 年)》:「1990 年,中國原油淨出口 2106 萬噸。1995 年,中國原油淨出口 174 萬噸。」直到 1996 年,中國才成為原油淨進口國。

由於能源的附加值太低,而且國內的經濟建設越來越需要能源作為基礎支撐,能源出口的空間越來越窄。

於是,在能源工業的基礎上,中國開始生產鋼等粗加工產品。 1996 年,中國鋼產量突破億噸,達到 10124 萬噸,成為世界第一產鋼大國。 2005 年,中國的鋼產量超過了美國、俄羅斯、日本、韓國之和。

「世界第一產鋼大國」背後是層層累積的重擔,當時中國出口的主要是低端鋼鐵產品,這些鋼鐵產品不僅附加值低,並且對原料、水資源、能源、運力的消耗比較大。

▍**中國以化工業為基礎,一步步建立起全要素、全鏈條的製造業**

1994 年 4 月,國務院頒布《90 年代國家產業政策綱要》,提出要努力加快石油化工行業的發展,使其成為國民經濟的支柱產業。

三年後,亞洲金融危機爆發,與中國貿易往來密切的韓國、新加坡、馬來西亞等地區受到重創,與此同時,中國國內出現了通貨緊縮,面臨著擴大外需與內需的壓力。為了抵​​禦亞洲金融危機對中國產業帶來的衝擊,中國進一步放開外貿政策。從 1999 年開始,所有的私營企業都可以自行向外出口。

製造業企業的銷售通路被打開了,其所依賴的化工等基礎產業也進一步得到發展。

並且,加入 WTO 之前,為了提高產業集中度,增強國際競爭力,中國將國有企業戰略性重組,在 1998 年組建了中國石油天然氣集團公司、中國石油化工集團公司。截至 2004 年底,中國石化集團最大單套原油蒸餾能力提高到 1000 萬噸 / 年,成為亞洲最大的煉油企業。

以化工業為基礎,中國一步步建立起全要素、全鏈條的製造業。

以服裝產業鍊為例,除了棉麻絲等天然材料之外,滌綸、錦綸、腈綸這些面料都是化工產品。 1998 年,中國成為全球合成纖維生產國。 2015 年,中國紡織纖維加工總量中,化纖比重達 84%。 2018 年,中國化纖產量達到 5011 萬噸,約佔全球化纖產量的 70%。

作為主要三大化工新材料之一,工程塑料的主要應用領域是電子電器和汽車工業。華夏幸福產業研究院2019 年9 月發布的研究報告顯示:「在工程塑料消費構成中,電子電器行業佔40% 左右,汽車製造業佔10%。」現在,中國早已成為全球第一大電器電子產品、汽車生產國。

化工行業除了促進其他產業發展之外,自身也在向精細化發展。根據民生證券發布的報告,2005 年,中國精細化工的銷售額佔全球銷售額的 11%,2010 年,佔比提升至 16%。

經過數十年在化工行業的積累,中國不僅擁有全球最大的化工市場份額,還有極高的產能。援引新華社 2019 年 9 月的報導:「中國化工產業的產能佔全球 40%,到 2030 年這個比率將接近 50%」。

中國發展化工等產業的決策也得到了廣泛認可。在2019 年的G2 非凡論壇上,台灣《電子時報》社長黃欽勇發表演講時談到自己在一本韓國雜誌上面看到的一篇調查報告,報告談到:「2000 年以後,中國選擇的重點產業,沒有一個失敗的。2003 年以後,中國的鋼鐵、石化、汽車、造船等等所有的行業,中國沒有一個失敗的。」

▍全要素、全鏈條的製造業,助攻中國「抗疫」

疫情期間,燕山石化、比亞迪,峰瑞資本投資的翼菲自動化等企業能迅速轉產口罩,反映的是中國製造的結構性優勢:中國既有產能又有勞動力,還有相對先進的製造業水平以及原材料,所以才能把這些要素拼起來,在短時間之內大規模地生產出防疫物資。

援引新華社在5 月17 日的報導,從3 月1 日至5 月16 日,中國一共出口509 億隻口罩,2.16 億件防護服、8103 萬副護目鏡、1.62 億人份新型冠狀病毒檢測試劑盒、7.27 萬台呼吸機。

而國外因為缺少大化工產業基礎、高效的流轉體系、產能、勞動力等系統性的要素疊加,很難像中國一樣在短時間之內大規模地生產出防疫物資。

3 月,美國政府動用《國防生產法》,要求特斯拉、福特汽車和通用汽車生產呼吸機等醫療器械。在沒有生產出自製的呼吸機之前,特斯拉先從中國購買了 1225 台呼吸機,捐贈給加州的醫院。

3 月21 日,《外交事務》網站發布《新冠肺炎可能重塑世界秩序》一文,文章提到:「中國製造了應對危機所必需的口罩、呼吸器和呼吸機。美國祇具有所需口罩/呼吸器總產量的1% 和呼吸機的10%。美國缺乏滿足自身需求的工業能力,更不用說在危機惡化之際提供援助了。」

思考互動

Q:為什麼不用過度擔心部分產業鏈遷移到東南亞及南亞地區?以及,東盟超過歐盟成為中國第一大貿易夥伴意味著什麼?

歡迎在文末點個「在看」,並在微信公眾號後台回复「東南亞」了解我們的初步答案。

/ 02 /

2008 年全球金融危機之後,

中國建設了以高鐵為代表的高效的流轉網絡

擁有了相對較大且完整、鏈條又很長的產業鏈之後,從2008 年開始,中國在堅實的產業鏈軸上,「圍」了一圈流轉網絡,從而讓產業鏈上各個部分更高效地相互連接,提高商品、人員的流轉效率。

▍「4 萬億計劃」雖飽受爭議,但讓無數多的長期經濟結果落地

2008 年,處於金融危機風暴中心的美國,推出了「7000 億美元不良資產救助計劃」、「8000 億美元救市方案」等措施,主要目標是給美國金融和商業體系增加流動性。

同年11 月,為了應對金融危機,國務院推出了進一步擴大內需、促進經濟增長的十項措施,包括加快建設保障性安居工程;加快農村基礎設施建設;加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設等措施。國務院發布的新聞稱:「初步匡算,實施上述工程建設,到 2010 年底約需投資 4 萬億元。」

10 多年後,我們再來回顧「4 萬億計劃」,會發現這項刺激政策所映射的「長期主義」。

在中國擁有全球最大的製造業的產能的同時,「4 萬億計劃」沉澱出來的是高鐵、地鐵等有助於提高流通效率的資產。

先來看中國在高鐵上的投入。從2008 年8 月,中國大陸第一條高標準、設計時速為350 公里的高速鐵路京津城際鐵路開通以來,截止2019 年12 月,中國共計11 條高鐵線路開通運營,高鐵總營業里程達3.5 萬公里,穩居世界第一。此外,中國鐵路運輸量同樣居於世界首位。

根據世界銀行在2019 年9 月發布的報告,時速350 公里的雙向軌道高鐵線路(包括信號、電氣化和設施)平均成本約為1.39 億元/ 公里,時速250 公里成本約為1.14 億元/ 公里,時速200 公里約為1.04 億元/ 公里。這意味著,中國近十年來在高鐵上投入的資金約為 3.6 萬億到 4.8 萬億。

我們在地鐵上的投入也同樣驚人。 2009 年至 2019 年底,中國地鐵里程總長度從 835 公里,增長至 5187 公里,11 年間總共增加 4352 公里。根據《科技日報》的報導,2013 年,中國城市軌道交通里程已經位居世界第一。

曾參與過中國第一條地鐵修建工作的隧道及地下工程專家,中國工程院院士王夢恕在2011 年接受中國網採訪時介紹:「在中國,地鐵修建成本每公里約5 億元。」據此測算,中國近十年來在地鐵上投入的資金約為2.2 萬億。

雖然「4 萬億計劃」發布後一度飽受爭議,但是如今回頭看,它讓無數多的長期經濟結果落地。

一方面,高鐵這類基礎設施直接刺激了通行需求,催生了京滬高鐵這樣盈利性高,市值超過 3000 億的企業。根據新華社 2019 年 7 月的報導,京滬高鐵開通 8 年以來累計運送旅客 10.3 億人次。

另一方面,高鐵極大地提高了中國經濟流轉(人員流轉和商品流轉)的效率。

在珠三角和長三角等城市群中,不同城市有各具特色的產業結構,有的地方注重核心研發,有的地方專注小的配套生產,有的地方主攻規模大、單體大的配套生產。高鐵把這些產業上下游連成一片,降低了流轉成本,提高了整體效率。

疫情期間,因為江蘇省內各地市總體發展較為均衡,實力相近,在支援疫區的行動中各市也較為獨立,被網友戲稱為「散裝江蘇」。而高鐵恰好是「散裝江蘇」的重要助推。江蘇省內製造業的鏈條足夠長,而高鐵這種高速、低成本的方式又把沿線城市全都連接起來,使得它們的流轉效率大幅提高。

截至 2019 年底,江蘇、浙江、上海三省的高鐵、快速鐵路總里程之和超過 2800 公里。比 2018 年,高鐵運營里程最長的廣西省(1751 公里)還要多出 1000 公里。

疫情期間,江蘇省內的貨物運輸,江蘇與上海、杭州等地的貨物往來,也沒有中斷。根據中國新聞網4 月1 日的報導:「3 月以來,江蘇不僅在省內保持著頻繁的貨物往來,與上海、杭州等地也有著密切的貨物運輸關聯,尤其是江蘇與上海的物流最為緊密,兩地間貨物的進出口總量均佔據了江蘇貨物進出城市的首位,分別達到了8.8% 和10.6%。」

跟全球其他國家相比,中國的流轉效率是否具有足夠的競爭力?

中國在物流成本、基礎設施方面有較為突出的優勢。援引交通運輸部王燕弓的文章,「2011 年,美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的 1.62 倍、1.95 倍和 1.79 倍。」

不過,中國的綜合流轉效率,還有提升的空間。根據世界銀行發布的「物流績效指數:綜合分數」來看(1-5 分,1 分最差,5 分最好),2007 年,中國在全球排名35,分數為3.32。2018 年,中國位居第28,分數為3.61。

當中國逐步成為世界工廠,並且通過高鐵、地鐵等流通網絡提高人員、商品的物理流轉效率之後,接下來,我們解決的是「調結構」的問題。

/ 03 /

新冠疫情之後,加大推動「新基建」

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為什麼新基建是對中國未來 10 年影響最大的刺激政策? | 李豐專欄

▲ 「新基建」可以像一個調度系統一樣,指導供需、生產、運輸等各個環節。

新冠疫情爆發之後,中國加大了推進「新基建」的決心和投入。

4 月20 日,國家發展改革委把「新基建」圈定為信息、融合、創新基礎設施三個方面,涵蓋5G、物聯網、工業互聯網、衛星互聯網、人工智能、雲計算、數據中心、智能計算中心、智能交通基礎設施、智慧能源基礎設施等領域。

當中國形成一個完整的產業鏈條,並且擁有一張高效的流轉網之後,「新基建」能夠在此基礎上更好地進行全局調度,並按供需關係來指導生產、運送與消費,讓已有的生產要素與流轉網絡效率更高。另一方面,「新基建」會帶動相關領域的技術的發展。

▍「新基建」如何全局配置、調動供需關係與能源?

以能源行業為例。

近年來,中國在原油方面所面臨的壓力與日俱增。 2017 年中國開始超越了美國與日本,成為全球第一大原油進口國。而且,中國的原油進口量仍然在增長,從 2017 年的 4.2 億噸上升為 2019 年的 5.06 億噸。

汽油是石油煉製的最主要產品之一,產出率約為石油的 25%。這意味著 1 噸原油能產出 0.25 噸汽油。如此測算,將今天進口的原油全都煉成汽油,也只能生產出 1 億噸出頭的汽油。這幾乎等同於甚至略微超過我們當下的汽油消費量了。依據中國石油和化學工業聯合會的報告,2019 年中國汽油表觀消費量(當年產量加上淨進口量)約為 1.25 億噸。

能源結構面臨挑戰的同時,中國的汽車消費卻有很大的提升空間。 2019 年,中國的汽車保有量超過 2.6 億量,千人汽車擁有量為 173 。如果在未來的幾年中,中國的千人汽車擁有量翻兩番,發展到接近日本的水平(千人汽車擁有量是 591),那麼中國的汽油產量缺口將是巨大的。

這也可以部分解釋為什麼新能源車的落地與推廣會得到鼓勵。

說到這裡,我們也就能理解「特高壓」這個看起來和大部分人都不太相關的方向被納入新基建的意義。

特高壓是指電壓等級在交流 1000 千伏及以上和直流 ±800 千伏及以上的輸電技術,具有輸送距離遠、容量大、損耗低和效率高等優勢。

組織建設世界上第一個±800 千伏直流輸電工程的中國工程院院士李立浧2018 年接受《經濟參考報》採訪時表示:「特高壓±800 千伏直流輸電項目的輸送容量是±500 千伏直流工程的2、3 倍,經濟輸送距離提高到2-2.5 倍,運行可靠性提高了8 倍,單位輸送距離損耗降低45%,單位容量線路走廊佔地減小30%,單位容量造價降低28% 。」

接下來,我們通過兩個場景比較一下特高壓與傳統汽油資源調度的效率差別。

汽油的消費循環路徑如下:因為產能不足,我們主要從國外進口原油,再把原油運到不同的港口,就近煉成汽油,然後運到一定範圍內的加油站,售賣給汽油車。

如果發展新能源車並用特高壓來輸電,整個過程就大不相同。不論風力、水力還是太陽能,當它們完成發電且發電的過程被數字化,接下來就可以用特高壓將其輸送到各個充電站,效率高,損耗低。

此外,伴隨著物聯網、雲計算、人工智能、工業物聯網等「新基建」的發展,所有跟供需、生產狀況的信息能夠被聚集起來,產業鏈條裡「整體的供需關係」也能被描繪出來,包括誰生產什麼、生產多少、應該去到哪裡。作為結果,「新基建」可以像一個調度系統一樣,指導供需、生產、運輸等各個環節。

具體到新能源車市場,特高壓改變了能源的形態,讓電力的供應與輸送更智能化,與此同時,和IOT、數據有關的「新基建」使得實時掌握不同區域在不同時間段的用電量並及時按需調配成為可能。長遠看,它還能解決能源需求和能源分佈不平衡的問題,並推動新能源汽車產業的發展。

▍「新基建」將如何帶動關鍵技術的發展?

探討了新基建的全局調度能力之後,我們再來看新基建如何帶動關鍵技術的發展。

從前兩輪基礎設施建設的發展經驗來看,雖然這些大的基建投資在當時頗有爭議,但是往後看,它們在那個節點發生,對下一波或者下一個10 年的增長起到了較大作用。從結果看,當基礎設施建成之後,那些與之相關且是經濟發展亟需的技術和應用就容易被結合到產業鏈裡。

1990 年代我們發展化工行業時,不一定能夠完全預料到精細化工產業的蓬勃發展,又或者說中國化工產業對電子電器與汽車行業的帶動作用。

2008 年中國加快建設高鐵、地鐵等基礎設施之前,或許沒有那麼大體量的城際網絡交通需求。但是當高鐵這類基礎設施建成,人們逐漸習慣並依賴這種運輸工具。當它運輸了足夠多的商品和人員,高鐵網絡的規模化經濟效應就得以顯現。高鐵在中國的起飛,也推動了高壓線路、軌道交通技術的進步。

新基建可能也會通過類似的方式影響關聯技術與關鍵技術節點的發展。以 5G 為例,可以想見,跟 5G 相關的所有的技術與應用,都會迎來大幅增長。

應用側,我們看到 5G 通訊及相關技術的發展推動了包括直播、視頻會議、交通運營監控、農業物聯網等的廣泛應用。應用增長背後,相關的數據會隨之大規模增長,人工智能、雲計算、數據中心也會得到相應的發展。

技術側,5G 基站會用到基帶芯片、FPGA 芯片、光通信芯片,5G 的發展將給芯片產業帶來大量新增需求。

再舉一個例子。隨著 5G 基站建設的進一步提速,儲能電池行業也迎來發展契機。

依據工信部的數據,截至 2020 年 3 月底,全國已建成 5G 基站 19.8 萬個。在新基建浪潮的推動下,三大運營商計劃於 2020 年建 50 萬個 5G 基站。

為了保證 5G 通信設備能夠穩定使用,宏基站通常會儲備 3-4 h 的儲能電量。根據《中國能源報》的報導:「與4G 基站相比,5G 基站能耗翻倍增長,且呈現小型化、輕型化趨勢,需要能量密度更高的儲能係統,對電源系統也提出擴容升級要求。」

未來,基站建設對於儲能電池的需求可能比新能源汽車對於動力電池的需求還大。根據高工產研鋰電研究所(GGII)數據統計,截至 2019 年底,中國動力電池出貨量為 71GWh,同比增長 9.4%,儲能鋰電池出貨量為 3.8GWh,同比增長 26.7%。東方證券分析,5G 基站對於儲能電池總需求高達 161GWh,其中 2020 年新增 14.4GWh。

5G 基站對儲能的需求會使很多企業受益,其中包括峰瑞資本投資的固態鋰電池研發廠商清陶發展,其在2018 年建成全國首條固態鋰電池產線,目前已經在國內率先實現固態鋰電池量產。

▍新基建能夠帶動的經濟體量有多大,這個體量是否能對中國現在的經濟體量形成足夠的刺激?

正如我們在前文討論的,新基建能夠讓已有的產業鏈條、流轉網絡的效率更高。

所以,把新基建的一個特定方向,指向產業鏈條 / 流通環節的相關環節,兩者的連線基本上都將是未來十年裡比較大的機會。

除了前面提到的特高壓+ 新能源車,大數據+ 醫療、人工智能+ 金融、人工智能+ 物流……但凡新基建與產業結構當中的一個體量足夠大的環節相聯繫,都蘊藏著巨大的創新機會。

那麼,新基建能夠帶動的經濟體量究竟有多大?這個體量是否能對中國現在的經濟體量形成足夠的刺激?

新基建能夠帶動的經濟體量主要分為兩個方面,一是新基建帶動的投資規模,二是新基建幫助產業鍊或者流通環節提高效率之後,所提升的這部分的經濟體量。

首先來看新基建帶動的投資規模。

中國電子信息產業發展研究院在今年 3 月發布的《「新基建」發展白皮書》中預計,到 2025 年,新基建直接投資將達 10 萬億元左右,帶動投資累積或超 17 萬億元。相當於 2019 年中國 GDP 總量(99.08 萬億)的 10% 到 17%。

3 月 27 日,新京報統計了 26 個省份 50 萬億的投資版圖,發現「新基建」成為各大城市建設熱點。僅廣東、北京、河南、江西、上海、江蘇這六省與直轄市,就有 444 個「新基建」相關項目,佔它們公佈的投資項目總數的 13.7%。其中上海 50 個「新基建」項目佔其項目總量比重最大,佔比為 32.9%;江蘇 63 個「新基建」項目佔其項目總量的 26.2%。

再來看新基建幫助產業鏈環節提高效率之後,所提升的這部分的經濟體量。

僅以 5G 一個領域為例。早在2018 年,工信部通信科委常務副主任韋樂平就在演講時表示,在5G 時代,最受益的11 個行業包括基建、農業、金融、零售、公共安全、公用事業、交通、傳媒和遊戲健康、製造及汽車行業,而5G 帶動的產業係數將達到4 萬億級。

我們也可以來看看特斯拉的 Model 3 車型如果國產化率達到 100%,將為中國帶來多大的經濟效應。

根據國聯證券發布的研報,Model 3 的國產化的供應商主要集中在車身底盤內外飾領域,這部分大約佔總成本的20%,而三電(電池、電驅、電控)、汽車電子的成本佔比分別為50%、30%。

目前 Model 3 在官網的三款車型平均售價約為 34.5 萬。特斯拉 2020 年一季度汽車業務的毛利率為 25.5%,粗略地估計,每輛 Model 3 成本大約為 25.7 萬。特斯拉上海超級工廠預計年產 20 萬輛 Model 3,那麼 Model 3 的年生產成本大約為 447 億(25.7 萬每輛成本乘以 20 萬年產量)。

假如特斯拉 Model 3 完全國產化,那意味著佔成本比大頭的人工智能芯片、電機、電機控制器、電池管理系統等核心零部件也都在中國完成生產。這等同於中國所產的零部件在總成本中的佔比大約從 20% 提高到 100%。結果是,Model 3 一年大約將會為中國帶動 357.6 億的經濟效應(447 億乘以增加的 80% 成本佔比)。

300 多億隻是特斯拉 Model 3 這一條生產線可能為中國帶動的經濟效應。毫無疑問,未來新基建將作用於產業鏈的更多環節,其所帶來的產值有極大的想像空間。

綜合來看,當新基建完成之後,預計中國會成為全球最高效的供應鍊網絡。因為中國既有全球最大最全的供應鏈,並且有望成為全球最大單一消費市場,還有低成本高效的物流網絡,再加上全局高效地調度流轉網絡與產業鏈當中的各個環節,其他國家較難與中國具備相同的優勢。

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新基建將如何影響中國的產業鏈轉移?

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▲ 來源: 《中國產業格局·李豐猜想》課程,首發於得到 APP,歡迎點擊「閱讀原文」獲取完整課程。從 00:00 到 12:14,李豐談新基建、要素市場改革這兩項措施如何相互作用,幫助產業鏈轉型升級。從 12:14 到 13:47,李豐談新基建會帶來哪些長遠影響。

中國的產業鏈多少會往東南亞等地區稍微轉移,特別是附加值稍微低一點的製造業。在我們看來,新基建將通過兩種方式影響中國的產業鏈外遷:

一是賦能產業鏈條,讓產業鏈條的附加值上漲,留住附加值高的產業及上下游;

二是和「生產要素」文件(《關於構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》)相互作用,將產業鏈外遷後騰挪出來的生產要素更多地配給國內的高附加值產業。

正如我們在《一張圖讀懂中國產業鏈的變化與機會》 中提到的:中國的產業結構在往附加值高的環節爬升,發展高附加值的消費品/ 工業品與高附加值的服務行業是眼下與將來的重中之重。

「新基建」將作用於中國業已形成的產業鏈條,帶動關鍵技術的發展,提升產業的附加值。打個比方,產業鍊為「新基建」提供落地的土壤,而「新基建」則成為了阻止「土壤」流失的防護林。

還是回到上一部分提到的例子,5G 相關的技術發展,會帶動中國芯片行業的發展,這對受到美國製裁、且在核心射頻芯片領域受制於人的華為而言是長期利好。而正因為有華為,足夠多的手機關鍵零部件加工企業就能留在中國而不是被遷走。

此外,新基建、要素市場改革這兩項措施相互作用,將騰挪出來的生產要素配置給高附加值產業,實現產業鏈條的升級。

4 月 9 日, 中共中央、國務院發布「生產要素文件」,提出推進土地要素市場化配置、引導勞動力要素合理暢通有序流動、推進資本要素市場化配置等改革措施。

如下圖所示,政府會對土地集約利用情況進行監測統計並公開通報,這套價值評價系統包括工業用地地均生產總值和地均稅收等多項指標,以引導和帶動區域經濟社會發展、推進產業結構調整。

為什麼新基建是對中國未來 10 年影響最大的刺激政策? | 李豐專欄

▲ 2020 年 1 月 8 日,自然資源部發布 2019 年度國家級開發區土地集約利用監測統計情況的通報。

當低附加值的產業外遷後,空出來的工業用地大概率會被各地政府用來吸引更高附加值或者科技含量更高的製造企業,比如,在與「新基建」相關的物聯網、工業互聯網、衛星互聯網、人工智能、雲計算方面發力的企業。確實,在同一塊土地、同一條生產流水線上,工人生產科技含量更高的汽車還是科技含量稍低的工業中間品,所產生的附加值是不同的。而之前經過初級工業技能訓練的製造業工人也可以經過再培訓,成長為滿足高附加值工業品和終端產品製造的工人。

當然,這也考驗了地方政府的執政能力和智慧,你有多少優惠政策、金融支持和土地資源來調動既有的生產要素(土地、人、產能、數據、資金等)重新做一輪高效配置,並吸引和聚集更多優秀的要素和資源來提質增效,幫助當地產業結構的價值升級。

本篇總結

1回顧下來,中國近 20 年來頒布的刺激經濟的政策或許在初期面臨很大爭議,但實際對下一波的經濟增長起到很大作用。當初看來是「超前」的政策,後來看或許是切合時宜。

2這些刺激經濟的政策層層嵌套、逐步迭代。 1997 年亞洲金融危機之後,中國以化工業為產業「基礎設施」,形成全要素、全鏈條的製造業,並在 20 餘年之後助攻中國「抗疫」。 2008 年全球金融危機之後,「4 萬億計劃」刺激政策最後形成的是高鐵、地鐵這類幫助實體經濟發展的基礎設施,提高了製造業產業鏈的調度效率和流轉效率。而「新基建」,則能夠從全局配置、調度流轉網絡以及產業鏈當中的各個環節。

3「新基建」一方面能夠形成調度網絡,協調產能、產量、產業鏈、流動效率所構成的整個圈層,更高效地協調調度供需關係與生產要素,提高已有的產業鏈、流轉網絡的效率。另一方面,「新基建」會帶動相關領域的技術的發展。

4「新基建通過帶動投資、幫助產業鏈以及流通環節提高效率,未來大概能為中國帶來數十萬億經濟體量的刺激。當新基建完成之後,預計中國會成為全球最高效的供應鏈網絡,其他國家較難與中國具備相同的優勢。

互動思考

Q:為什麼不用過度擔心部分產業鏈遷移到東南亞及南亞地區?以及,東盟超過歐盟成為中國第一大貿易夥伴意味著什麼?

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為什麼新基建是對中國未來 10 年影響最大的刺激政策? | 李豐專欄

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