原文來源：Tech 星球
圖片來源：由無界AI 生成
和候選人王銘長達半年時間的交易所，汽車業資深獵人頭李元終於成交了這一單。
王銘從畢業起就進入了某頭部網路企業，長達十幾年的工作中，他擔任智慧駕駛業務中的重要角色。在李元接到某傳統汽車主機廠旗下造車新勢力品牌的招募需求時，第一時間想到了王銘。 “最終讓他下定決心的是主動求變的心態”，李元告訴Tech星球。
不只是王銘，一個值得關注的人才變化趨勢是，近兩年，越來越多AI和自動駕駛大方向下的行業人才，開始關注來自傳統車企的工作機會。
此前，根據21世紀經濟報道引述業內人士透露，前L4級自動駕駛卡車公司千掛科技CEO陶吉，即將入職長安汽車，負責長安汽車智能駕駛技術，向長安汽車總裁王俊直接匯報。公開履歷顯示，陶吉2010年加入百度，曾參與百度自動駕駛計畫從0到1的搭建過程。
除了陶吉以外，這樣的案例不在少數。今年2月，原小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗，出任奇瑞汽車副總經理；8月，前地平線智能駕駛研發總監廖傑加入了比亞迪，擔任智能駕駛上海團隊負責人；而原華為自動駕駛產品線核心團隊負責人姜軍，也投身到了極氪，負責智慧座艙等業務。
一位汽車產業分析師向Tech星球表示，從商業化的角度出發，汽車是最接近AI落地的場景之一。同時，L4等級的自動駕駛落地遇冷，業界部分相關性的人才出現了冗餘。
隨著傳統車企接連「成交量」進入智慧電動轉型，人才與市場之間的新一輪匹配正在開啟。
傳統車企搶AI人才
2020年6月10日，特斯拉首次超越豐田汽車，成為全球市值最高的車廠。而根據中國機械工業聯合會的數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車產銷累計完成378.8萬輛和374萬輛，年增率均超40%。
這讓傳統車企感受到了來自智慧化、電動化的競爭威脅。就在2022年中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長朱華榮語出驚人，他說，“我認為未來3-5年，會有80%的中國（燃油車）品牌關停並轉。”
因此，在這樣的背景下，傳統車企近幾年來開始加速轉型突圍。 2020年11月，廣汽埃安獨立運營，隨後啟動混改，東風汽車在這一年成立了獨立的新能源品牌嵐圖。 2021年，長安汽車與寧德時代、華為聯合推出了阿維塔，吉利則推出了旗下高階智慧純電品牌極氪。
“拼電動化、智能化早就成為了行業共識”，上述汽車分析師告訴Tech星球。相較於造車新勢力，儘管傳統車企的「新二代」們有資金、造車經驗，但其因為缺乏相關的網路思維和軟體研發能力，在與智慧汽車的比拼上，一度處於下風。
在這樣的趨勢下，傳統車企的招募需求出現了變化。李元告訴Tech星球，「以前傳統汽車招募的人選大都畢業於機械、汽車工程、交通運輸等專業，現在的汽車產業在校招層面，則越來越關注軟體工程，包括人工智慧專業的人才。”
2023年，比亞迪進行了大幅擴招，據公開資訊顯示，比亞迪2023年校招總人數達到3.18萬人，其中碩士和博士的整體佔比達61.3%。 3萬多名應屆生中，有80.8%的人員將會投入研發工作當中。
同時，在社會招募層面，來自網路產業一些AI和自動駕駛的人才，開始流向傳統汽車產業。不過，Tech星球諮詢的多位獵人頭都表示，傳統車企在這類人才的招募上，有相關的從業要求。
“我們一直講互聯網大廠的人才，轉移去傳統車企甚至新能源公司，一定是有過相關車企項目經驗，而且能夠將知識和能力進行遷移的”，李元表示。如果只是一個具備網路大廠經驗，而缺乏與車相關專案經驗的從業者，在這場由傳統車企發起的人才吸收戰中，並不符合需求。
而在這個要求的背後，透露的則是傳統車企在新能源這場市場爭奪戰中的迫切感。隨著智慧化軍備賽進入下半場，傳統車企試圖透過擴充軟體演算法工程師人才，提升自研和技術預判能力。
“他們希望以最快的速度補足智能駕駛，特別是AI演算法的能力”，上述分析師談到。因此，相較於內部培養，外部招募有相關經驗的人才顯然要快得多。 “現在行業很內卷，如果晚一兩年，就可能會落後很多”，李元表示。
高薪時代過去了
王銘受邀的職位，是某傳統車企「新二代」的智慧駕駛業務的一位負責人，李元告訴Tech星球，他主導了這家公司智慧駕駛體系的建立。
據李元透露，王銘拿到的年薪總包在300萬以上，屬於傳統車企的高薪職位。但相較於王銘之前所在的網路大廠給到的福利制度和股票等收入，並不算太高。 “而且相比之前熟悉的環境，在新的企業中，他必須承擔更多的責任，做出更大的成績。”
在薪資層面，相較於網路企業，傳統車企在這場AI人才爭奪戰中，並不具備太大的優勢。 “從某種程度上來講，這其實屬於互聯網人才在一定階段出現溢出而導致的選擇”，上述分析師認為。
根據財報數據顯示，2022年，上汽集團總薪資283.5億，人均薪資13.1萬；廣汽總薪資88.5億，人均薪資8.8萬；長安總薪資是69.4億，人均薪資16.5萬。而網路大廠騰訊2022年的員工人均年薪，已經達到102.53萬元了。
“高薪也許能打動人才，但傳統車企給不出互聯網企業的高薪水”，獵頭袁圓告訴Tech星球。而且她提到，傳統車企的薪酬結構和互聯網企業不同，“互聯網企業存在年終獎和股票的合併，但傳統車企甚至造車新勢力公司給出的都是現金。”
此外，李元也提到，相較於王銘這樣的高層次人才，目前傳統車企的主要招募需求中心化在五到八年相關經驗的從業者中，「他們能夠負責落地項目，帶團隊，而且整體薪資沒有那麼高。”
在他所招募的具備五到八年相關經驗的人才中，傳統車企開出的薪水年包普遍中心化在50萬至80萬之間。對比網路大廠來看，一位2021年畢業於北京985高校的碩士畢業生林臨表示，自己在畢業當年拿到的某中廠offer的薪水年包，就已經能夠達到50萬。
這部分人才大都會以技術專家的身份加入傳統車企，大概率負責的是1到2個項目，職位級別對應互聯網行業的P7或者P8。
李元告訴Tech星球，在這場跨產業市場的人才流動中，薪水的衡量因素有很多，例如所處地域的物價水平，傳統車企能夠給予的附加福利，甚至工作的穩定性等。
他提到，當下面臨市場的選擇時，相比較於薪水的直接對比，這部分人才更需要的是觀察市場，積極擁抱變化。
向左，還是向右
在這場從網路企業遷徙傳統車企的人才流動中，也出現了「不適應」的現象。
李元所完成招募的人才中，很多都曾向他講述過傳統車企與互聯網公司之間存在的不同，其中甚至還有一些抱怨，比如“為什麼效率這麼低”、“重複了很多次，但很多問題依舊得不到解決」等。
相較於網路企業，汽車作為製造業報告鏈條長，決策週期自然也會更長。 “以前三年是一個大的產品週期，現在已經被壓縮到了一年半了，但也比互聯網的產品週期長很多。”
李元告訴Tech星球，在這樣的前提下，從工作文化到報告鏈都是全新的挑戰。但同時，李元認為這種「不適應」是正常的，產業轉換必定有相應的適應週期。
「早年我們做外企招聘，一開始大家都覺得去外企好，到外企發展到一定天花板時，還是會選擇和外企工作模式不同的國內互聯網企業。”
不過，在這其中，造車新勢力公司也曾被視為這部分人才的折衷選擇。一位智慧駕駛行業從業者告訴Tech星球，“造車新勢力如蔚來汽車和小鵬汽車相對傳統車企而言，更接近於互聯網企業的氛圍。”
袁圓則對此表示，不同於傳統車企，造車新勢力公司迫切需要的人才，並非自動駕駛領域的從業者，而是中心化在供應鏈和智慧製造領域，「本質上這屬於一種供需錯配。”
今年以來，汽車業價格戰愈演愈烈，當下無論是傳統車企還是造車新勢力公司，對於AI及自動駕駛相關人才的招募需求，呈現出現了減弱的趨勢。
「去年這個時候，這股招募風潮正熱，有過相關經驗的智慧駕駛演算法或AI的候選人手裡，沒個七、八個offer，也有五、六個。」李元說。
但隨著競爭的白熱化，傳統車企的相關人才需求已被填滿。 “今年整個智能駕駛的需求，全部都下來了”，李元根據自身的招聘情況，給出了一個數據，他說相比去年，傳統車企在智能駕駛招聘上的需求縮減了三分之二。
「不同於先前AI 四小龍（商湯、曠視、依圖、雲從）掀起瘋狂的人才擴張，傳統車企在成本和管理制度的約束下，會更謹慎”，袁圓表示。
（應訪談者要求，文中王銘、李元、週舟、林臨、袁圓皆為化名。）
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